BR-163/Norte acumula mortes e se torna gargalo bilionário do agro brasileiro

16 de Fevereiro de 2026 as 04h 18min

O que deveria ser uma solução temporária tornou-se uma armadilha logística. Enquanto o projeto da ferrovia Ferrogrão não sai do papel, com previsão de operação apenas para 2034, a BR-163, principal artéria do agronegócio entre Mato Grosso e Pará, atingiu um ponto de saturação crítico.

O trecho é administrado pela concessionária Via Brasil. São 1.009 km, entre Sinop e o distrito de Miritituba (município de Itaituba/PA). A concessão abrange 12 municípios entre os dois estados.

Um relatório recente do Tribunal de Contas da União (TCU) evidencia que o tráfego nesse trecho da rodovia é 40% superior ao projetado, transformando a via em um cenário de prejuízos bilionários e alta sinistralidade. O contrato original de concessão partiu da premissa de que a Ferrogrão ficaria pronta em breve e reduziria drasticamente o fluxo de caminhões.

Por isso, não eram previstos investimentos em duplicação, apenas manutenção. A realidade, porém, atropelou o planejamento: tráfego intenso: o trecho recebe até 5 mil veículos por dia, muitos deles carretas de nove eixos; acidentes e mortes: segundo a Polícia Rodoviária Federal, em 2025 foram registrados 1.232 acidentes no trecho da rodovia entre MT e PA, com 1.237 feridos e 124 mortes; nível crítico: segundo levantamento da consultoria Perpavi, citado pelo TCU, a rodovia opera no "nível E" (nível de serviço crítico) na maioria dos seus segmentos.

“A modelagem original do contrato foi estruturada sob premissa de intermodalidade. Considerou-se, à época, que a ferrovia EF-170 (Ferrogrão) entraria em operação por volta de 2031 e absorveria parcela relevante do tráfego de carga pesada”, escreveu o ministro Bruno Dantas, em seu voto.

Diante do colapso, uma solução consensual mediada pelo TCU e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) propõe uma readequação no contrato da concessionária Via Brasil. A concessão deve ser prorrogada por mais 15 anos para viabilizar as obras necessárias, totalizando 20 anos de operação.

O plano de investimentos está estimado em R$ 10,642 bilhões, pacote que inclui: duplicação: 245,8 km de pistas duplicadas em Mato Grosso; capacidade: 116 km de faixas adicionais e 30 km de vias marginais; logística portuária: 40 quilômetros de acessos aos portos de Miritituba, Itapacurá e Santarenzinho, no Pará; segurança e tecnologia: instalação de câmeras com detecção automática de incidentes e novas bases operacionais com ambulâncias de suporte avançado.

"A duplicação da rodovia surge como medida necessária e urgente, não apenas para absorver o volume atual, mas para reduzir a sinistralidade e assegurar a prestação adequada do serviço público", afirma o relatório do tribunal.

O novo acordo também destina R$ 1,27 bilhão para questões ambientais. Cerca de R$ 390,9 milhões desse total financiam exclusivamente o Plano Básico Ambiental Componente Indígena. A rodovia atravessa regiões próximas a 42 aldeias, incluindo as Terras Indígenas Baú, Menkragnoti, Panará e Kayapó. O plano prevê a mitigação de impactos e a manutenção de ramais de acesso para essas comunidades pelos próximos 15 anos.

Diferente de uma renovação automática, o acordo homologado pelo TCU estabelece que a continuidade da concessão passará por um filtro de mercado, com cronograma que prevê leilão para o mês de abril. Pelo chamado leilão de controle, novos investidores vão disputar a concessão. Vence quem oferecer a menor tarifa de pedágio ao usuário, a partir do aceite da obrigação de investir os R$ 10,6 bilhões pactuados.

Caso uma nova empresa vença, ela "compra" a estrutura da atual (Via Brasil) e assume a obra. Se não houver interessados, a atual concessionária segue com o contrato "otimizado" e novas obrigações. A otimização de contratos com as concessionárias é uma aposta do governo federal para reequilibrar os acordos e garantir obras necessárias que não constavam inicialmente entre as obrigações da empresa vencedora do certame. O processo vem sendo replicado Brasil afora.

ACÓRDÃO IGNORA GARGALO LOGÍSTICO

Para o diretor de Relações Institucionais e Governamentais da Associação Nacional das Empresas de Transporte de Cargas (Anatc) e conselheiro do Instituto Brasil Logística (IBL), Carley Welter, o acórdão melhora a situação da BR-163, ao menos até a divisa com o Pará. Porém, ele aponta a necessidade de foco em Mirituba.

"O trecho terá duplicações e terceiras faixas ajudam o transportador. Já os novos acessos aos portos de Santarenzinho e Tapacurá não fazem sentido neste momento, porque não há operação estruturada nessas áreas. Na nossa avaliação, o projeto precisa priorizar a logística em Miritituba. O foco deve recair sobre a BR-230 (Transamazônica), especialmente no km 30, no sentido de Miritituba", defende Welter.

O conselheiro do IBL relata a que o trecho em Miritituba concentra gargalos históricos. "A concessionária atua ali e ampliou o prazo do contrato, mas a obra não entrou no projeto atual. Essa demanda constava na concessão anterior, mas a concessionária não executou. Sem essa intervenção, o problema persiste. Caminhões ficam parados por até 15 dias. A estrada trava, forma fila e o fluxo não avança. Em um trecho de terra, a chuva impede a subida dos veículos mais carregados", afirma Welter.

Fonte: DA REPORTAGEM